Друк

[Гість]

Ласкаво просимо, Гість. Будь ласка, увійдіть або зареєструйтеся.
05 Жовтня 2024, 07:30:52

1 година 1 день 1 тиждень 1 місяць Назавжди

Увійти

[Новини]

•    Новини
•      Астрономія
•      Астрозаходи
•    Життя клуба
•      Новини
•      Проекти
•      Заходи
•      Звіти про спостереження
•      Документи
•    Статті
•      Обладнання та телескопи
•      Спостереження
•      Астрофотографія
•      Астрософт
•      Астрономія в Україні
•      Астрономи шуткують
•      Інше
•     
•      Файловий архів

Наш канал

Наші сайти

Астро-сайти

Програми

Наш канал

Наші сайти

Астро-сайти

Програми

[M_M]

https://skyvector.com/?ll=45.542222,9.203333&chart=301&zoom=3
На разных картах одинаковые обозначения. Где можно почитать про расшифровку?
Что означают линии?
TWR 118.1 ATIS 136.37 -  частоты служб?

Что означает "353-2438м" ?
20/MSL 0 ?
MSL это Mean Sea Level?
FL95/20 ? Эшелон?

[UKBB]

Есть основной документ называется AIP- аэронавигационный сборник. Там есть все. Прерывистой линией обозначены границы CTR аэродромов TWR 118.1 ATIS 136.37 частоты соответственно аэродромной вышки(TOWER) и службы автоматического вещания погоды и аэронавигационной информации. 20/MSL 0 границы сектора в вертикальной плоскости. Некоторые из обозначений мне не известны.  Официальная карта имеет следующий вид:

Подякували

1 :M_M

[UKBB]

Вечером попытаюсь описать в виде небольшой публикации, если кому интересно.

[Polaris]

Вечером попытаюсь описать в виде небольшой публикации, если кому интересно.

Так, було б дуже цікаво. І що це за заштриховані червоні області, наприклад в центрі Києва?

[Kalbasnik]

По поводу высот разворота.
Как то был сильный грозовой фронт с южной стороны полосы, так они с таки креном в набор высоты уходили,
что казалось примерно по такой траектории
При взлете им же дальний привод не нужен? Ибо при заходе частенько мимо (причем хорошо) него летят

[UKBB]

При визуальном заходе им вообще кроме полосы и глазомера ничего не нужно. Привода и маяки- это для инструментального. Есть еще так называемый заход с круга(circling approach) при ограниченной видимости и наличии опасных метеоявлений на курсе посадки - заход по приборам производится с обратного направления(против шерсти), затем, установив визуальный контакт с полосой, пилот выполняет маневр, облетает ее и производит посадку с основного направления.       

[UKBB]

Как обещал, приведу, вкратце, небольшой экскурс по документам, правилам и т.п.  Самым главным документом является Воздушный кодекс Украины. На его базе прописаны все остальные. Определяет основные правовые взаимоотношения между субъектами авиационной деятельности и органами госрегулирования и контроля. Для простоты восприятия, не вдаваясь в дебри, отметим: квадр- воздушное судно, сверхлегкое, тот, кто держит в руках пульт-пользователь(пилот , если угодно)).
Статья 24 определяет приоритеты использования воздушного пространства, т.е. кому первому летать, а кто подождет. Наше место- в конце списка.
Статья 26 определяет классификацию воздушного пространства как контролируемого и "за его пределами".Неконтролируемым, видно, назвать не решились, хотя оно таким и есть.
Статья 29.п2 гласит: В случае выполнения полетов вне пределов контролируемого воздушного пространства заявка на его использование не подается При планировании деятельности в пределах контролируемого ВП подача заявки обязательна.
 Следующий документ "Положение об использовании воздушного пространства Украины" В нем более конкретизирован порядок планирования, обеспечения и контроля всех видов деятельности: полетов, стрельб, пусков ракет и т.п. которое требует от пользователя при проведении полетов как в пределах, так и вне контролируемого возд. пространства оповещения об этом ЛЮБЫМИ имеющимися средствами органов ПВО и диспетчерскую службу.
 Согласно "Правил полетов в классифицированном воздушном пространстве Украины", далее речь пойдет о них, воздушное пространство классифицируется в зависимости от разрешенных видов полетов и предоставляемого обслуживания. Самым строгим классом является класс А, самым демократичным- класс G.
У нас применяются три класса- С,D и G. Первые два- контролируемые, крайний- неконтролируемый. В чем разница? В классах С и D предоставляются три вида обслуживания- диспетчерское, информационное и аварийное. Диспетчерское- обеспечение безопасных интервалов между ВС, предотвращение столкновений в воздухе и с наземными препятствиями, ускорение и упорядочение потоков возд. судов(ВС)
Полетно-информационное- обеспечение экипажей ВС аэронавигационной, метео- и информацией о воздушном движении. Аварийное- оказание помощи ВС, терпящим бедствие(отказы, неисправности, требующие прекращения или изменения плана полета ) Проще говоря, в этих классах ответственность за обеспечение безопасности ПОЛНОСТЬЮ возложена на авиадиспетчера. В обоих классах разрешены полеты как по ПВП(правила визуальных полетов), так и по ППП(правила полетов по приборам), иначе называемые визуальные и инструментальные. Различие в том, что в классе С инструментальные эшелонируются диспетчером(создаются безопасные интервалы) от инструментальных и визуальных, визуальные получают информацию друг о друге и эшелонируются самостоятельно, в классе D диспетчер эшелонирует только инструментальные между собой.
Вход в контролируемое ВП без разрешения, двусторонней радиосвязи и самолетного радиолокационного ответчика запрещен. В классе G разрешены только визуальные полеты, наличие радиостанции и прочих тяжестей не обязательно. Инструментальные правила не применяются, ответственность за обеспечение безопасных интервалов лежит на пилотах. Диспетчерское обслуживание не предоставляется. Предоставляется аварийное и полетно-информационное обслуживание. Именно поэтому "Положение" требует информирования сил ПВО и диспетчерской службы. Есть в составе диспетчерской службы центры полетной информации, которые предоставляют пилотам, имеющим на борту радиостанции, метео и информацию о движении в пространстве класса G. Неконтролируемое воздушное пространство, как правило, простирается от земной поверхности до высоты 1500 метров, исключая приаэродромные зоны крупных аэродромов.
Мы разобрались где контролируемое возд. пространство заканчивается, и где начинается неконтролируемое, класс G. Замечу лишь, что согласно правил, на высоте, которая разделяет два класса возд. пространства, действуют требования пространства с менее строгим режимом полетов. Т.е. на высоте 1850 м, которая принадлежит контролируемому ВП, но является разделяющей, требования о запрете инструментальных полетов, необязательности ответчика и радиостанции на борту остается в силе. Мы поэтому стараемся избегать использования разделяющих высот. Зачем я это все рассказываю? Дело в том, что главная опасность, которая подстерегает пилота при непреднамеренном попадании в контролируемую часть не то, что его тут же поймают, отберут летательный аппарат, оштрафуют и т.п., а возможность встречи с тяжелым, быстролетящим объектом, пилотируемым по приборам. Экипаж современного лайнера состоит всего лишь из двух человек, при заходе на посадку у них очень много работы и, пилотируя по приборам, надеясь на то, что диспетчер обеспечил безопасную траекторию, они могут и не заметить в воздухе небольшой предмет. Чем это грозит, объяснять, надеюсь, не нужно. Кроме того, самолет тащит за собой длинный турбулентный хвост, называемый спутной струей. Самолеты, в зависимости от создаваемой спутной струи, разделены на три категории: легкие, до 7т, средние, от 7 до 136т и тяжелые, более 136т. В завиcимости от сочетания, легкий за тяжелым, средний за тяжелым и т.п., установлены минимальные интервалы, в частности, легкий за тяжелым- 12 км. Струя следует за самолетом и опускается вниз. Положение усугубляется тем, что у земли пилоты выпускают механизацию крыла, чтобы снизить посадочную скорость. Встреча с тяжелым самолетом возможна и в неконтролируемом ВП, в некоторых случаях(обход гроз под облаками, визуальный заход на посадку) пилоты могут выпадать из контролируемого ВП, но при этом диспетчер обязательно их предупреждает и они ведут повышенную осмотрительность в воздухе.
С классами разобрались, переходим к так называемым элементам структуры ВП.
К ним относятся:
CTA- маршрутные секторы диспетчерских районов, их границы обозначены волнистыми голубыми линиями
CTR- зоны контролируемых аэродромов. Устанавливаются от земной поверхности до определенной высоты. Являются контролируемым ВП. Входить без разрешения нельзя. На карте обозначены темно-синими для гражданских и коричневыми для военных прерывистыми линиями. Таким же цветом обозначены высоты, GND  – от земной поверхности. Внизу- нижняя граница, вверху-верхняя.
TMA- зоны маневрирования контролируемых аэродромов. Устанавливаются от определенной нижней границы до определенной верхней. Являются контролируемым ВП. Входить без разрешения нельзя, но летать под ними можно. На карте обозначены сплошными голубыми линиями. Обозначение то же, цвет- голубой.
UK-T- пилотажные и учебные зоны ведомственных аэродромов. Могут устанавливаться как от земли, так и от определенной нижней высоты до определенной верхней. Контролируемое ВП. Вход без разрешения запрещен. Ограничены линиями из коричневых точек. Обозначаются тем же цветом.
UK-R и UK-P- запретные и зоны ограниченного доступа. Как правило от земли до определенной высоты. Вход запрещен всем. Ограничиваются красными кругами и фигурами. Тот же цвет обозначений. Есть несколько таких в пределах Киева- над Верховной Радой и т.п. Раньше была над Межгорьем, прямо на схеме захода и чуть ли не до стратосферы.

Подякували

2 :Саша Наумов, M_M

[UKBB]

На приведенной карте отмечены также соответствующим цветом названия диспетчерских пунктов, их позывные частоты связи, вертикальные границы сектора, режим работы и класс ВП: TMA KYIV TC3 Kyiv Radar 128.175 450-2900 H24 ClassC.
Черные круги с азимутальной сеткой- места установки маяков VOR(всенаправленный радиомаяк), которые служат для  точного определения радиала (азимута ВС  относительно маяка) и DME (оборудование определения дальности), рядом указаны частота работы маяка, код Морзе букв- идентификаторов маяка, географические координаты и превышение над уровнем моря: Boryspil VOR\DME 115.9 BRP _... ._. ._ _. 50 17 09 N 030 54 03 E 129m   

[M_M]

Спасибо!

Практические вопросы, которые нас могут интересовать, это запуск стратостата и мелкого (или не очень) БПЛА.

Понятно, что:

- даже самый мелкий аппарат влетая в турбину или в другое уязвимое место может привести к необратимым последствиям. Т.е. стратостат запускать стоит в неконтролируемой зоне, при минимуме ветра, вдали от воздушных трасс.

- БПЛА тяжелее воздуха и имеет свойство падать. Т.е. летать над людьми и движущимся транспортом небезопасно.

- вдоль взлетной полосы запускать что-либо на любой высоте не стоит. Как минимум будет действовать на нервы, а это в свою очередь может сильно мотивировать к поиску нарушителя.

- без особого риска можно запускать БПЛА ниже уровня зданий с противоположной от аэропорта стороны, хоть это и запрещено. УК на сей счет довольно либерален и логичен. Наказуемы действия, приведшие к порче чужого имущества и ущербу для здоровья граждан.

Вопросы:
Зоны UKR на карте с штрихованными границами - полный запрет полетов (это как правило места размещения ПВО и прочих особо важных гос. объектов). UKP и UKT для наших целей - примерно то же самое, ибо вряд ли кто будет заморачиваться получением разрешения на вылет (хотя, вероятно, имеет смысл создать какую-то страницу с удобную форму заявки и легализоваться, но это отдельный вопрос). В этих зонах случаются населенные пункты, лесные зоны.  Поскольку существует какая-то минимальная высота полета (какая?), то безопасно ли летать ниже этого порога? Или ограничивать себя полянкой и не подыматься выше деревьев и зданий? Или все так серьезно и полеты стоит ограничить стенами крытого помещения?

В "неконтролируемой" зоне у нас иногда летают всякие вертолеты (думаю, пожарники, хотя могут быть и военные). На довольно низкой высоте (~10-20 м над соснами). Иногда довольно шустро. Можно и не успеть убраться с его пути... Лес глушит звук, слышно только когда он уже рядом. Был случай пролета чего-то реактивного, после чего полчаса полная глухота.
Есть ли какие-то рекомендации на сей счет?

[UKBB]

Безопасная высота полета над населенными пунктами четко не регламентируется. В новой редакции правил полетов сказано: пилот самостоятельно выбирает высоту пролета населенного пункта с тем, чтобы в случае отказа двигателя произвести посадку вне его границ. В принципе, места для полетов вполне хватает. Важно не наглеть. Ясно, если пройтись над полосой или по глиссаде- неприятностей не оберешься. 
В классе G летают все кому не лень. И далеко не все информируют диспетчерскую службу о своих полетах. Радиосвязь там не обязательна и ответственность лежит полностью на пилоте. Поэтому летящий объект может появиться там в любой момент с любого направления. Мы с друзьями выезжаем на полеты на мотопарапланах и всегда на земле есть человек с радиостанцией, который осматривает горизонт и в случае обнаружения инородных летящих тел сообщает пилотам или кто-нибудь из пилотов если заметит, также оповещает остальных. Не раз выручало.

[UKBB]

Кстати, есть очень неплохое место недплеко от Киева для полетов и пуска БПЛА. Я туда и с трубой выезжаю иногда. Засветки практически нет. 

[M_M]

Десна?

[UKBB]

Южнее Украинки. На левом берегу.

[avialife]

Описанный запуск был оформлен согласно действующих правил

Адекватное планирование запуска и соответствующая конструкция делает вероятность близкого расхождения аэростата и другого летательного аппарата ничтожно малой

Угрозу воздушному движению теоретически могут составлять чисто декоративные шары и кластерные системы (связки шаров). Это связано с нередким длительным их нахождением на одной высоте либо с небольшой динамикой в режиме дрейфа.

В то время как стратостат довольно быстро "прошивает" атмосферу.

[UKBB]

Прекрасно. Зонд, начиненный аппаратурой в стратосферу запустит конечно же человек, отдающий себе отчет в том, что он делает и с определенной целью. К сожалению, не все так дисциплинированы .

[Polaris]

UKBB, а якщо стратостат передає в 3G свої координати на 2 ГГц, або квадрокоптер передає відеопотік в FPV режимі на 900 МГц - 5,8 ГГц, з потужністю 1,5 Вт, ви їх все одно не побачите на своїх радарах?

[UKBB]

Совершенно не важно на какой частоте передается сигнал. Приемное устройство радиолокатора распознает только зондирующие импульсы, излученные своим передающим устройством и отраженные от цели или ответные кодированные, излученные ответчиком, установленным на борту. Производится первичная обработка принятых сигналов- применяются специальные фильтры, отсеивающие отражения от местников и метеообразований, далее сигнал подается на экстрактор, где производится кодирование и привязка к GPS координатам и точному времени. Данные от всех имеющихся радиолокаторов при помощи специального протокола сводятся в единую сеть, т.е. управлять можно из любой точки, где есть доступ к сети. Сеть закрыта и защищена. Данные, предоставляемые общедоступными ресурсами(FLIGHTRADAR и т.п.) получены от системы ADS-B. Мы ей пользуемся как вспомогательной.